一、低空飞行行为的法律现状与挑战

中国低空经济领域的发展空间与中国航空领域的法规体系的完善程度存在密切关联，特别是空域管理相关法规政策及管控服务体系。值得注意的是，低空空域权属的法律界定具有复杂性。其复杂性源于低空空域作为准公共资源，低空空域承载着社会公共性、战略价值性、运行安全性和国家主权性等多维价值属性。因此，在航空器低空飞行的法律规制同时兼具了公法管理与私权保障的双重立法面向。这种特殊的法律属性使得低空飞行活动的监管框架必然涉及公法与私法的协同运用。

二、飞行行为的合规规定

（一）航线是基础

在民用航空领域，《中华人民共和国民用航空法》作为上位法，对民用航空器的飞行管理作出了全面的规定。具体而言，民用航空器在管制空域内开展飞行活动，必须获得空中交通管制单位的许可；同时，还需严格遵循空中交通管制单位指定的航路与飞行高度进行飞行；若因特殊情况需要偏离指定航路或改变飞行高度，同样要取得空中交通管制单位的许可。而适用于低空经济领域的航空器通常被归类于通用航空范畴，《通用航空飞行管制条例》也对此制定了细化规定。因此，从事通用航空飞行活动的单位或个人，若需使用机场飞行空域、航路、航线，应依据国家相关规定向飞行管制部门提出申请，且航线只有在获得批准后方可正式实施。

究其原因是，航线是实际应用的基础，也是其他法律性文件内容制定的重要依据。以无人机或飞行汽车等垂直起降设备为例，其飞行行为需依照《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》进行报备。此外，航线对《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》（以下简称“管理办法”）规定的部分内容也会存在一定的影响。该管理办法明确指出，其适用于在航路航线、进近（终端）和机场管制地带等民用航空使用空域范围内，或对以上空域内运行存在影响的民用无人驾驶航空器系统活动的空中交通管理工作。其管理范围广泛，包括评估管理、空中交通服务以及无线电管理等重要方面。

此外，低空航线申请是一个系统化的流程。企业需要在具备各类材料及资质（法人执照、安全章程、人员资质等）的前提下，将申请材料递交给相关军民管理部门，在通过各类审核以及评估（文件及现场）后，方可获得低空领域内的航线许可。

（二）飞行活动申请的可选择性

按飞行活动许可的标准，飞行活动可以分为需要申请和不需要申请两大类。

无需申请的飞行活动主要有：（1）微型、轻型、小型无人驾驶航空器在适飞空域内的飞行；（2）常规农用无人驾驶航空器作业飞行；（3）警察、海关、应急管理部门辖有的无人驾驶航空器，在其驻地、地面（水面）训练场、靶场等上方不超过真高120米的空域内的飞行（但在计划起飞1小时前确认后方可起飞）；（4）民用无人驾驶航空器在民用运输机场管制地带内执行巡检、勘察、校验等飞行任务（但应备案并在计划起飞1小时前确认后方可起飞）。

而除了前述无需申请的飞行活动外，其他飞行活动都需要进行申请。前述无需申请的飞行活动，存在以下情形时，也需要进行飞行活动申请：（1）通过通信基站或者互联网进行无人驾驶航空器中继飞行；（2）运载危险品或者投放物品（常规农用无人驾驶航空器作业飞行活动除外）；（3）飞越集会人群上空；（4）在移动的交通工具上操控无人驾驶航空器；（5）实施分布式操作或者集群飞行。

另外，飞行活动的申请时限亦存在规定：（1）在拟飞行前1日12时前向空中交通管理机构提出飞行活动申请；（2）在固定空域内实施常态飞行活动的，可以提出长期飞行活动申请，经批准后实施，并应当在拟飞行前1日12时前将飞行计划报空中交通管理机构备案；（3）执行反恐维稳、抢险救灾、医疗救护等紧急任务的，应当在计划起飞30分钟前提出飞行活动申请；（4）执行特别紧急任务的，可以随时提出飞行活动申请。

最后，已获得批准的飞行活动，还应当在计划起飞1小时前向空中交通管理机构报告预计起飞时刻和准备情况，经空中交通管理机构确认后方可起飞。

（三）低空飞行交通规则亟待完善

目前，我国对于低空领域的交通规则规制尚不够明确，但低空飞行器与地面交通工具所遵守的交通规则存在本质区别，完善低空飞行器运行规则具有必要性。因为低空航空器在飞行过程中，并非像汽车那样遵循细化的道路规则，而是依据空域划设的范围等方式进行飞行管理。

早在2016年，我国就颁布了《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》。该办法明确了适用范围及规制对象的主体，包括各类无人驾驶航空器系统及其运营主体。同时，该办法对无人飞行器的飞行行为设定了具体规则，例如：在规制航线或管制地带飞行时，需保持规定的水平边界距离和垂直边界距离，且不得干扰航空无线电频率的正常使用。

近年来，为适应低空经济的快速发展，我国进一步出台了更为细化的空域管理和分类规定（部分文件仍处于意见征集阶段）。这些法律性文件相较于以往的规定更加贴近当前低空领域的发展需求。

其中，比较具有可行性的是2023年实施的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，其在空域和飞行活动管理方面都作出了更为具体的规定。除了延续空域划设的要求外，该条例还对重要军工设施、发电厂、变电站等重点区域附近的飞行行为进行了更为严格的管制。此外，该条例还对隔离飞行与融合飞行的管理作出了相对明确的区分和规定。

三、违规飞行行为的法律责任

随着无人机技术的普及应用，其引发的法律问题日益凸显。因公众号篇幅所限，本文将从民事责任、行政处罚及刑事责任三个维度，简略分析低空无人机可能涉及的法律责任问题。

（一）民事责任：侵权赔偿与隐私保护

无人机飞行可能因操作不当、设备故障或管理疏忽导致他人人身、财产损害或隐私侵权，从而引发民事纠纷。

1.典型侵权类型及赔偿标准

（1）财产损害的直接损失：如无人机坠落撞击他人财产，需赔偿维修费用；若造成营业场所停业，还需赔偿该场所的合理营业损失。

（2）人身伤害，根据《民法典》第1179条，被无人机砸伤，受害人可主张医疗费、护理费、误工费、残疾赔偿金等。若造成死亡，还需赔偿丧葬费及被扶养人生活费等巨额费用。

（3）隐私侵权。无人机搭载的实时摄像设备可能侵犯他人隐私权（《民法典》第1032条）。例如，在住宅区低空飞行拍摄他人室内活动，可能被认定为侵权。侵犯隐私权后续将可能承担的责任包括停止侵害、删除影像、赔礼道歉及赔偿精神损害（《民法典》第1183条）。

2.责任主体的多元化

（1）操作者：直接责任人，需证明其操作符合安全规范（如持有执照、报备飞行计划等）。

（2）制造商：若损害因无人机设计缺陷或系统故障导致（如GPS信号丢失失控），受害人可依据《产品质量法》第43条主张产品责任。

（3）第三方平台：如无人机租赁平台未审核操作者资质，可能承担连带责任。

（二）行政责任：监管处罚与合规要点

如上所述，低空领域法规具有强烈的公法属性，故无人机飞行亦受到严格行政监管，违规行为可能面临警告、罚款、暂扣执照甚至没收设备的处罚。

根据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（2024年1月1日起施行）及相关法律法规，无人机违规飞行的处罚情形主要包括无证驾驶或超范围飞行、未实名登记飞行、在管制空域未经批准飞行、非法拥有或使用反制设备、生产、销售、改装违规、外国无人机违规测绘、未投保责任保险、未成年人违规操控等方面。

（三）刑事责任：刑事红线与风险防范无人机操作若严重危害公共安全或侵犯国家利益，可能构成犯罪。

1.例如在危害公共安全类犯罪中包含以危险方法危害公共安全罪（《刑法》第114条）、重大责任事故罪（《刑法》第134条） 。

2.妨害社会管理秩序罪中包含扰乱无线电通讯管理秩序罪（《刑法》第288条，例如无人机擅自占用民航专用频段（如1080MHz），干扰航空指挥系统）、非法获取国家秘密罪（《刑法》第282条，例如拍摄军事基地、政府要害部门等涉密场所，可能被认定为间谍行为。）

3.在个人权利类犯罪中包含侵犯公民个人信息罪（《刑法》第253条之一，例如利用无人机收集人脸识别数据、家庭住址等敏感信息并出售牟利），非法侵入住宅罪（《刑法》第245条，例如操控无人机进入他人住宅院内拍摄（即使未进入室内））。

四、低空飞行行为的展望

2024年底，中央空管委在国内选取合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆六个城市，开展eVTOL（电动垂直起降飞行器）试点。试点文件对航线和区域都有相关规划，对600米以下空域授权部分地方政府，由此可见，我国低空经济领域的空域划分与管制体系仍处于动态调整与逐步完善阶段。这一进程既包含国家层面的顶层设计与政策推动，也通过向地方放权试点的方式，期待试点城市能够探索出既确保飞行安全又促进低空经济发展，且具备全国推广价值的低空管制新模式。